Пятница, 20 Февраль 2015 21:31

Тест-драйв Acura TLX 2014: більше спорту чи комфорту

Автор:Роберт Есенов. Фото Драйву і компанії Acura
Про офіційну вечерю. За одним столом зі мною сидить "хондавод" зі стажем і в голос ностальгує. З посмішкою розповідає про своє купе Honda Prelude четвертого покоління, потім з полум'ям в очах переходить до незабутнього родстеру S2000. «От були часи ...» - зітхає сивий чоловік. Колись Honda була на вістрі прогресу: повнокероване шасі, система регулювання фаз газорозподілу і підйому клапанів, 250 атмосферних сил з двох літрів робочого об'єму ... А сьогодні в авангарді - Acura TLX з дуже дивною коробкою передач.
Acura TLX 2014
Здивувати чимось споживача в наш час складно. Але Honda, якій належить бренд Acura, зібрала свій креативний потенціал в кулак і пригрозила їм конкурентам. Першими в світі хондівці поєднали коробку передач з двома зчепленнями і гідротрансформатор. За задумом, останній повинен додати восьмідіапазонному «роботу» плавності незалежно від швидкості руху. Якщо ж вас бентежать такі експерименти, можна вибрати модифікацію з традиційним «автоматом» ZF. Причому японські інженери вирішили перейти разом з шести- на дев'ятиступеневу коробку. Часу повільно еволюціонувати у Хонди вже немає.
Нехай атмосферні двигуни з безпосереднім уприскуванням, які здатні відключати частину циліндрів, - не в дивину, зате повнокероване шасі - як і раніше рідкість, особливо серед седанів класів D + і E +. Те ж саме можна сказати і про незвичайну повнопривідну систему SH-AWD, де задня вісь іноді їде швидше передньої (див. Врізку «Техніка»). За задумом творців, всі ці технології повинні були перетворити TLX в істинний спортседан. Припустимо, у японців вийшло не зовсім те, чого вони хотіли, однак те, що вийшло, гідно самих утішних слів.
З чого починається спорт? З зовнішності! Але Acura виглядає як завгодно, але тільки не спортивно. Презентабельно, дорого, з деяких ракурсів дуже цікаво і майже завжди легко. Але де помітне аеродинамічне оперення, на зразок того, що можна замовити на BMW, Audi або Mercedes-Benz? Його і за доплату не одержати. Задній бампер навіть не намагається імітувати дифузор, сором'язливо прикриваючи вихлопні патрубки, немовби якийсь дизельний «бюджетник». А уявіть, як хвилююче виглядали б дві розведені по кутах бампера труби. Не вистачає таких деталей в образі автомобіля, який називають спортседаном. «Не вірю!» - Як казав Станіславський.
Викликають сумніви і в салоні. Геометрія посадки відмінна: можна сісти низько, а спинку крісла виставити вертикально. Останнє не буде зайвим, так як діапазон регулювання керма по вильоту вузькуватий. Перед поїздкою злегка розбурхає невелике трьохспицеве кермо і ... все. Скінчився спорт, толком не розпочавшись. А адже у Акури TL, яку змінив TLX, інтер'єр був з чітким драйверским настроєм. Там були і рельєфні сидіння з розвиненою бічною підтримкою, і прилади в окремих колодязях, і підлогова педаль газу. Тепер акселератор підвісний, приладова панель без вишукувань, а центральна консоль з двома великими дисплеями - багатоповерхові. Обробка - натуральне дерево з пластиком «під метал».
Нарешті, неможливо точно сказати, до якого сегменту належить TLX. Співробітники Акури співають солодкі пісні про приналежність машини до бізнес-класу. Довжина - 4851 мм - і правда як у седана Lexus GS, а Mercedes E-класу довше всього на кілька сантиметрів (4879 мм). Цілком порівнянна і ширина - 1851 мм у Акури, 1840 - у Лексуса і 1854 - у Мерседеса. Але колісною базою - 2775 мм - TLX поступається таким машинам сімейного класу, як Lexus IS, BMW третьої серії, Mercedes C-класу і Infiniti Q50, при їх 2800-2850 мм!
Може, триста кілометрів італійських автострад і серпантинів допоможуть розібратися? Навпаки: я заплутався ще сильніше. Почали з передньопривідної версії 2.4, яка за замовчуванням оснащується восьмиступінчастим «роботом» і повнокерованим шасі. Атмосферної 208-сильної «четвірки» для цікавого життя вистачає. Оживає мотор приблизно до 3000 об / хв, а з п'яти тисяч відчувається непогане підхоплення, яке не слабшає майже до 7000 об / хв. Але навіть якщо тримати стрілку тахометра в правій зоні циферблата, то динаміки на шосе все одно замало. За містом на швидкостях понад 120 км / год мотор 2.4 більше кричить, ніж щастить. Дає знати про себе споряджена маса понад півтора тонн. Хоча для машини розміром з E-клас це небагато.
(Машини з «роботом» комплектуються традиційним важелем коробки передач, а у версій з V6 «автомат» переведений на кнопкове управління: тут вже зміна режимів (наприклад, з D в R і назад) відбувається із затримкою.)
Преселективна коробка передач намагається тримати двигун в тонусі, підсовуючи їй знижену ступінь кожен раз, як водій хоча б злегка протискуєте педаль газу. При малих переміщеннях акселератора силовий агрегат чуйний, а в спортивному режимі «преселектив» довго тримає поточну передачу, не даючи мотору провалюватися по моменту. Ми звикли, що «робот» з двома зчепленнями - це швидко. Але на Акура він змінює діапазони повільніше, ніж DSG на автомобілях Volkswagen, хоча і швидше шестиступінчастого «автомата», який останні роки ставиться на Хонди і Акури. Позначається присутність додаткового демпфера у вигляді гідротрансформатора. Не поспішає коробка і при переході на декілька діапазонів вниз, розтягуючи процес на пару етапів. Зате застосування гідротрансформатора окупається на малих швидкостях: посмикувань і вібрацій немає в помині.
Кузов на ходу не розгойдується, кренb помірні, а шасі зібране. Але це поки не вдаєш із себе чемпіона WTCC. А як пришпорити, так Acura перестає встигати за польотом думки. Кузов починає погулювати, крени стають більше, ніж хотілося б. Рульове управління ділиться з водієм усіма нюансами дорожньої обстановки: легко вловити початок знесення. Але немає тієї гостроти реакцій, якій балують взаправдашній спортседана. Як немає і тієї чертовщинки, що зміщує задню вісь назовні повороту під скидання газу. А головне - немає тих емоцій, що пробуджують бажання швидко їздити.
Навіть повнокерованість потрібна Акурі скоріше для зручності та безпеки. На міських швидкостях задні колеса повертають в протифазі до передніх, і автомобіль легше заправити в крутий і повільний віраж, легше маневрувати на тісних вулицях. На шосе ж задні колеса «дивляться» в ту ж сторону, що і передні, - це додає руху стабільності. Враховуючи класну плавність ходу і добротну шумоізоляцію, можна з упевненістю сказати: седану Acura TLX 2.4 зі спортом не по дорозі.
А що ж повнопривідна модифікація V6 3.5? Тепліше, але все одно не driver's car, а джерело комфорту і заспокоєння. Потужний 290-сильний двигун не перетворює TLX в ракету, не запалює водія, але володіє своєю чуйністю, яскравим характером на високих оборотах і приємним звуком. А ще під педаллю завжди є запас тяги (пік - 355 Н • м) для комфортного обгону майже на будь-якій швидкості. "Автомат" не плутається в своїх дев'яти передачах, змінює їх плавно незалежно від режиму руху. Йому, як і «роботу» з двома зчепленнями, не вистачає скорострільності при переході вниз, але великий крутний момент «шістки» нівелює цей недолік.
За налаштуванням підвіски і рульового управління версія V6 3.5 не повинна відрізнятися від машини з мотором 2.4. Кермо з електропідсилювачем і справді схоже: інформативне, коли атакуєш повороти, але пустувате в близьконульовій зоні. Однак управляється версія з «шісткою» краще. Вона не будить в тобі звіра (якщо тільки ласкавого), але слухається на заздрість багатьом. А які відчуття дарує машина в ходових віражах! Хитрий повний привід із змінним вектором тяги дозволяє нарощувати швидкість прямо на дузі, не боячись знесення або заносу, - під газом TLX лише злегка зміщується всередину повороту, зберігаючи приголомшливу стабільність. Ще б гальма зробити більш чуйними на початку ходу педалі.
Машина з V6 ще й комфортабельніше. Шумоізоляція також хороша, а підвіска працює шляхетніше. Модифікація 2.4 теж ігнорує мікропрофіль, але всі інші нерівності гасить не так ефективно, як повнопривідник. Особливо помітна різниця для задніх пасажирів: їх менше підкидає при проїзді «лежачих поліцейських» і менше трясе на вибоїнах з гострими краями. Ще один плюс дорожчої Акури - на ямах підвіска поводиться тихіше.
Незважаючи на те що «японець» дуже дорого їде, а творці порівнюють його виключно з кращими представниками бізнес-класу, ми не можемо зарахувати TLX до сегменту E. От якби салон був просторіше для задніх пасажирів, ще можна було б про щось говорити. Хоча, по-хорошому, інтер'єру взагалі не вистачає відчуття якості і уваги до дрібниць. Великі дисплеї з посередньою графікою, непоказні кнопки, не найдорожчі матеріали обробки - з такими недоліками важко змагатися з кращими європейськими та японськими «бізнесменами». Акура не врятує навіть багате оснащення. Зате в D-класі TLX виглядає грізно. З технічної витонченості Acura перевершує більшість опонентів у сегменті, стандартним обладнанням не обділена навіть на тлі «європейців», а по їздовим властивостям і зовсім знаходиться на одному рівні з кращими з кращих. Японці, як мені здається, погарячкували із статусом «спортседан». Acura - це олдскульний двигуни, рафінована шасі і очевидний акцент на комфорт.
Паспортні дані
Acura TLX2.4V6 3.5 SH-AWD
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей / місць 5/5 5/5
Довжина, мм 4851 4851
Ширина, мм 1853 1853
Висота, мм 1440 1440
Колісна база, мм 2775 2775
Колія передня / задня, мм 1596/1602 1596/1602
Споряджена маса, кг 1683 1815
Повна маса, кг 2055 2175
Обсяг багажника, л 419 419
Двигун
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива
Розташування спереду, поперечно спереду, поперечно
Число і розташування циліндрів 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанів 16 24
Робочий об'єм, см³ 2356 3471
Макс. потужність, к.с. / об / хв 208/6800 290/6200
Макс. крутний момент, Н • м / об / хв 274/4500 355/4500
Трансмісія
Коробка передач роботизована, восьмиступінчаста автоматична, дев'ятирівнева
Привід передній підключається повний
Ходова частина
Передня підвіска незалежна, пружинна, McPherson незалежна, пружинна, McPherson
Задня підвіска незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пружинна, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові дискові
Шини 245/45 R18 245/45 R18
Дорожній просвіт, мм 139 138
Експлуатаційні характеристики
Максимальна швидкість, км / год 210 201
Час розгону з 0 до 100 км / год, с 8,2 6,9
Витрата палива, л / 100 км
- Міський цикл 11,0 12,9
- Заміський цикл 6,1 6,8
- Змішаний цикл 7,9 9,1
Норма токсичності Євро-5 Євро-5
Ємність паливного бака, л 65 65
Паливо АІ-95 АІ-95
За кадром

Понравилась статья - расскажи друзьям! :)

Другие материалы в этой категории: Тест-драйв: Acura RDX проти Volvo XC60 »
Загрузка...

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

© 2015-2017 otproblem.ru - новые тест драйвы. Все права защищены. При полном или частичном использовании материалов сайта гиперссылка на страницу материала обязательна.